铁老大:开放民资能否打破坚冰
作者： 时间：2012-05-25 阅读：351
新华社北京5月24日电 铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确表示鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。
铁路系统一直被一些人视为“计划经济的堡垒”,如今为何敞开胸怀迎接民间资本?铁路方面是否愿意拿出“优质资产”吸引投资?如果民资大规模进入铁路系统,能否找到赢利的商业模式?这一系列问题成为社会关注的焦点。
是主动开放还是“钱紧”被逼?
虽然此前早已有过吸引民间资本投资铁路的成功案例,然而,如果说以往铁道部对民资仅开一条小缝的话,此次铁道部可谓大门敞开。
近年来,随着宏观政策收紧,对铁路建设的国家投资和银行贷款有所减缓,资金短缺已成为摆在铁道部门面前的一道难题。
根据铁道部的规划,2012年安排固定资产投资5000亿元,但前4月全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元,同比减少48.3%。一季度数据显示,铁道部总负债为2.4万亿元,负债率高达60.62%。
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说,2012年,国家发改委新批复了以货运为主的九条线路,因为资金问题,这些新批复的线路如今没有一条开工。
是饕餮大餐还是鸿门宴?
专家认为,投融资方式的改革,是引导铁路整体改革的关键；随着铁路市场的开放,未来很多问题将转变为以市场为主导。
然而,摆在现实面前的另一个问题是,就算铁道部想吸引民资进入,民资自己愿不愿、敢不敢进入?
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为,民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。
第一,铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元,一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要2至4年,与公路相比,铁路的收益回报周期是公路的3倍。
第二,收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征,铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化,成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算,民间资本的投资回报就很难得到保证。
第三,在现行铁路系统运行调度机制下,民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑,跑几趟,全部由铁道部协调,这从全路局的角度看是对的,但对新投资者来说,则意味着自己对产品丧失了决策权。
专家认为,广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例,它的成功,首先是因为广深铁路的赢利前景好,符合民间资本投资的预期；其次是因为政府给予了一定的政策扶持。
铁路改革市场化取向如何走?
此次铁道部放开民资进入引起社会广泛关注,其中一个重要原因就是人们希望以此推动铁路部门的改革。
张戎认为,目前铁路发展整体上还是计划经济模式,政企不分,票价的制定和更改权仍属于国家,铁道部相当于一个大企业,18个铁路局由其统一指挥,这些都不是真正的市场主体。
专家认为,把城际铁路等建设权下放给地方,是今后的一个方向。据了解,目前很多城际铁路、市域铁路和货运专线的建设权已经被下放到地方。如京津城际高铁,其融资建设是由北京市、天津市及部分大国企共同出资成立的公司负责进行,建成后委托给铁路部门来运营。
“资本是逐利的,如果民资大规模投资铁路,会不会损害铁路的公益性?这个问题也值得思考。”李红昌等专家认为,铁路改革是一个渐进过程,应探索一条适应国情的、以市场为导向、兼顾经济效益与社会效益的改革路径。